Afdrukken

Motorrevisie

Geschreven door marcel. Gepost in Uncategorised

Winterproject 2022: motorrevisie Nooitgedacht

Maar eerst: hoe krijg je een dieselmotor kapot?


De Nooitgedacht is in 2015 goedgekeurd door de RDW en sindsdien heb ik ongeveer 40.000 km met de kitcar gereden. De totale kilometerstand van het motorblok is 241.000 km. Dit klinkt als veel, maar voor een BMW dieselmotor zou dit geen probleem mogen zijn.
Echter in zijn leven als Nooitgedacht heeft deze motor nogal het een en ander meegemaakt.
- Direct na de RDW keuring is ten gevolge van een te hoge brandstofdruk vanuit de tank (verkeerde opvoerpomp) een manchet in de hogedruk brandstofpomp lek geraakt. Hierdoor is een aanzienlijke hoeveelheid diesel in het carter terecht gekomen die vervolgens door de motor is aangezogen vanuit de carterontluchting. Gevolg hiervan was dat de motor op hol is geslagen; tja het is natuurlijk wel een zelfontbrander. Dit ging gepaard met een grote witte rookwolk uit de uitlaat. Dit is een scenario dat ook wel eens het actieve leven van een dieselmotor beëindigt.
- In het eerste jaar is de motortemperatuur vaak opgelopen tot nabij het rode gebied waardoor de motor in noodloop ging. Een te kleine radiateur zorgde ervoor dat er onvoldoende koelwater doorstroming door het motorblok was, waardoor de warmte onvoldoende afgevoerd kon worden door de radiateur. Dit is opgelost door een 55 mm dikke aluminium radiateur te monteren, gekocht bij de firma Coolex Heat Transfer in Engeland. (www.coolexperts.co.uk). Deze radiatoren worden ook in Westfields ingebouwd.
- Hierna liep de motor in Nederland niet meer warm, echter bij een rondrit door de Dolomieten in 2021 bleek dat de motor bij lage snelheid en hoge belasting, op bergpassen dus, toch weer warm liep en in noodloop ging. Dit keer werd de warmte voldoende uit het blok afgevoerd echter de ventilator achter de radiateur zoog de lucht vooral LANGS de radiateur, maar niet DOOR de radiateur. Edd China van Wheeler Dealers heeft dit probleem al eens uitgelegd en hij heeft toen een shroud gemaakt (omkasting om de radiateur).


Het monteren van een shroud zorgde ervoor dat de lucht nu DOOR de radiateur gaat. Tijdens de 7 Days Alps en Dolomites is aangetoond dat de koeling nu prima is. Zelfs op de Passo Mortirollo stond de temperatuurmeter strak in het midden.
Tijdens dezelfde rit in 2021 maakte de motor bij flink doortrekken ook nog een flink tikkend geluid, toerentalafhankelijk, maar vreemd ritmisch. Later bleek dat de distributieketting was versleten (deels uitgerekt) waardoor de kleppen de zuigers raakten. Bij vervangen van de distributieketting, waarvoor de cilinderkop moet worden gedemonteerd bij dit blok, waren er duidelijk aftekeningen van de kleppen op de zuigers te zien. Geen lekkere belasting voor een motor.
- Wat de motor in zijn eerste 200.000 km burgerleven heeft meegemaakt weet ik niet, maar braaf warm rijden is wel zo gezond, voor de motor en de turbo.

De bovenstaande akkefietjes oftewel “mishandelingen” hebben ertoe geleid dat de motor in zijn leven vele uren met veel te warme olie heeft gelopen met als gevolg slechte smering. Dit heeft tot slijtage van zuigerveren, schraapveren en de turbo geleid. Dit was vooral te merken in een langzaam toenemend olieverbruik en op de terugweg van de 7 Days in 2022 was het olieverbruik toegenomen tot meer dan 1 liter op 500 km!! Velen hebben tijdens de t days reparaties moeten verrichten maar achteraf bleek ik ook niet ongeschonden uit de 7 Days gekomen. Frank Antonis, die vaker achter ons gereden heeft, had al gezien dat er regelmatig een flinke pluim uit de uitlaat kwam wanneer ik op het gas ging. Goed opgelet Frank, alleen was dit niet extra diesel maar waarschijnlijk extra olie. In de laatste 2 jaren was ook al te merken dat het starten moeizamer ging, vooral bij warme motor. Soms moest ik 3 tot 5 seconden doorstarten voordat de motor aansloeg, een gevolg van onvoldoende compressie. Ook het brandstofverbruik begon toe te nemen van oorspronkelijk 1 op 22 gemiddeld naar 1 op 18; voor velen droomwaarden, maar ik was beter gewend.
Dit alles op een rij gezet werd het tijd voor een revisie van het motorblok, maar wel pas nadat ik nog aan de Opkikkerdag 2022 in Zeewolde had deelgenomen. Dit kostte wel een kannetje olie, maar die zou ik niet willen missen.

En dan: hoe repareer je hem!


Ik had eerder al een identiek motorblok gekocht dat als donor moest dienen bij een toekomstige revisie. Na het uitbouwen van het motorblok uit de kitcar heb ik beide blokken helemaal gedemonteerd. Doelstelling was de beste onderdelen van beide motorblokken te gebruiken en alle slijtdelen te vernieuwen.
Wanneer een motorblok gedemonteerd is blijken er toch best wel veel onderdelen in te zitten en een groot gedeelte van de garagevloer lag dan ook vol. Deed me een beetje herinneren aan de oorspronkelijke bouw, toen lag ook altijd alles vol en ook toen werd het pakken van een de fiets, motor of tuingereedschap gekenmerkt door het voorzichtig manoeuvreren door de nog beschikbare vrije ruimte.
De volgende stap is het reinigen van alle onderdelen. Dasty is hierbij een prima hulpmiddel, ongelofelijk hoe gemakkelijk vuil- en vetresten worden opgelost en aluminium onderdelen weer mooi glimmend schoon worden.


Wanneer alles weer glimmend en toonbaar is kan alles opgemeten worden. Omdat ik alle onderdelen dubbel had was het vooral zaak de “beste” onderdelen bij elkaar te zoeken. De krukas is opgemeten en hier bleek de krukas uit het originele blok in de beste staat te zijn. De lager plaatsen van zowel de hoofdlagers als de big end lagers waren onbeschadigd en deze heb ik alleen maar hoeven op te poetsen. De afmetingen zijn vastgelegd en slechts 1 positie was net buiten tolerantie, hier heb ik een passend lager bij gezocht om de uiteindelijke toleranties binnen specificatie te krijgen.

Het “donor” blok was in beduidend betere staat dan het uitgebouwde blok. Het warmlopen, om de diverse eerder genoemde redenen had dus toch duidelijk zijn tol geëist. De cilinderboringen zijn gehoond en opgemeten. De boringen waren allemaal binnen tolerantie, alleen nabij het bovenste omkeerpunt is een lichte overmaat en ovaliteit gemeten (zie meetstaten).

Deze bovenzijde van de boring is enkele honderdsten van een millimeter buiten tolerantie echter de eindtolerantie tussen de zuiger en de cilinder blijven binnen afkeurmaat, te weten kleiner dan 0,15 mm. Optimaal is dit niet en wanneer de motor weer 300.000 km zou moeten lopen dan zou ik dit als afkeur gezien hebben.
De cilinderkop heb ik visueel geïnspecteerd en de radiale speling van de kleppen gemeten. De klepspeling was te groot en ook de dichtingsvlakken van de kleppen en de zittingen waren in slechte staat. Het reviseren van een cilinderkop is een klus waar ik zelf onvoldoende specialistisch gereedschap voor heb. De gehele cilinderkop heb ik dan ook bij Bleijlevens motorenrevisie in Margraten ingeleverd voor revisie. Hier zijn, na het afpersen van de kop, de kleppen en zittingen geslepen, de uitlaat klepgeleiders vervangen, alle klepsteelrubbers vernieuwd en de kleppenkop gevlakt. De kleppenkop heb ik dan ook in nieuwstaat terug gekregen. Na het verder inspecteren van de nokkenas, de injectoren en vernieuwen van de gloeibougies ben ik met de montage begonnen in een mooi gespoten blok (tja het oog wil uiteindelijk ook wat).


Bij de montage heb ik gebruik gemaakt van het originele BMW TIS (Technisch Informatie Systeem). Dit heb ik bij de bouw van de auto gekocht en dit is de digitale versie van het officiële werkplaatshandboek. Uiteraard zijn bij de montage ook alle pakkingen en dichtringen vervangen. Alle carterafdichtingen heb ik voorzien van een vloeibare pakking om er zeker van te zijn dat er geen olielekkages meer optreden.
Bij de montage blijkt de montagebok, die ik bij HBM machines heb gekocht voor deze klus, heel waardevol. Bij montage kan het blok steeds in de meest optimale positie gedraaid worden, wat de werkzaamheden een stuk aangenamer en overzichtelijker maakt. Ook heb ik veel profijt van de vloerverwarming in mijn garage, zelfs in de winter is het dan aangenaam werken. Dat is misschien dan wel de luxe die in schril contrast staat met het comfort in een Seven.
Na veel reinigen, poetsen en meten kunnen alle onderdelen gemonteerd worden. De brandstofpomp en het oliefilter worden direct op het blok gemonteerd. De hogedruk brandstofpomp, welke eerder al eens gereviseerd is geweest, wordt aangedreven door de distributieketting. De turbo is geheel gedemonteerd en deze bleek mede oorzaak te zijn van de hoge olieconsumptie.

De as van de turbo had meer dan 0,2 mm radiale speling, hetgeen ongeveer 10 keer de acceptabele speling is. Ook hier heeft de hoge temperatuur van de olie zijn sporen nagelaten. De turbo zelf heb ik niet gereviseerd. Hiervoor heb ik een nieuwe cartridge gekocht. Deze is al hoogtoerig gebalanceerd en moet zorgvuldig behandeld worden. Een turbo kan tot 200.000 toeren draaien, en enige onbalans t.g.v. stoten is dramatisch voor de functie en levensduur ervan.


Geheel samengebouwd ziet het blok dan ook weer als nieuw uit aan de buitenzijde.
En dan zit de revisie erop en moet de olie en koelvloeistof gevuld worden en daarna kan de motor gestart worden. Dit toont aan of de binnenzijde even goed functioneren als de buitenzijde uitziet.


Alvorens te starten heb ik een beetje olie op de zuigers gegoten (via de injector boringen) om ervoor te zorgen dat de zuigers ook tijdens de eerste omwentelingen gesmeerd lopen. Hierna het heb ik de krukas een paar omwentelingen handmatig getornd om er zeker van te zijn dat de timing correct is en de kleppen de zuigers niet raken. Vertrauen ist gut, kontrolle besser. De eerste omwentelingen gingen HEEL erg stroef, blijkbaar is de compressie met de nieuwe zuigerveren nu zo hoog dat de motor nagenoeg niet te tornen was. Na enkele omwentelingen gaat het allemaal een heel stuk soepeler. Nu starten!


Helaas, er gebeurt niets, de startmotor weigert het om te draaien. Bij het vastdraaien van de 12 volt voedingskabel is de bout in de startmotor gaan meedraaien. Blijkbaar is binnenin de startmotor een koperen strip afgebroken die als voeding dient voor de spoel. Na het monteren van een nieuwe startmotor kan er uiteindelijk opnieuw gestart worden! Ondanks alle controles en inspecties is dit toch wel een spannend moment.
Na 10 seconden doorstarten (tja de brandstof moet uiteindelijk ook tijd hebben om bij de injectoren te komen) begint er sputterend leven in te komen. Cilinder voor cilinder komt tot leven en even later loopt de motor mooi egaal rond. Het inrijden kan nu gaan beginnen, de eerste 1000 km niet meer dan 2500 toeren, niet te zwaar belasten en rustig warm rijden. Wanneer je dit op de Mergellandroute moet doen is dit best wel een uitdaging!
Ik heb inmiddels enkele honderden kilometers erop zitten en het motorblok loopt mooi rond en gelukkig heb ik tot nu toe geen lekkages gevonden. Opvallend is dat de turbodruk veel eerder begint op te lopen. Waar de turbodruk vóór revisie pas bij 2000 toeren begon op te lopen zit er nu bij 1500 toeren al beweging in de meter. Bij 2000 toeren is nu reeds beduidend meer dan 0,5 bar turbodruk aanwezig. Eigenlijk heeft de motor nog nooit zo goed gelopen, blijkbaar had hij in de eerste 200.000 km ook al het een en ander geleden.
Het starten in warme toestand gaat nu ook veel beter, binnen 1 seconde loopt de motor. De compressie is blijkbaar nu veel beter.
Verder is opvallend dat er geen roetdeeltjes meer uit de uitlaat komen, ik was eigenlijk niet anders gewend. Wanneer de motor eerder stationair liep kwamen er altijd roetspetters uit die op de vloer van de garage te zien waren. Iets wat niet altijd gewaardeerd werd, want dat plakt aan je schoenen en kun je mee naar binnen slepen. Nu is er zelfs na enkele minuten stationair draaien geen enkele vervuiling meer te zien uit de uitlaat.
De komende tijd ga ik regelmatig “proefrijden” in het Limburgse Heuvelland om de betrouwbaarheid te testen, want we willen natuurlijk bij toer ritten en de 7 Days in Schotland zijn.

 

Afdrukken

Verbeteren wielophanging

Geschreven door marcel. Gepost in Uncategorised

Vernieuwen van de draagarmrubbers

De oorspronkelijke wieldraagarmen aan de voorzijde zijn afkomstig van een Honda Civic/CRX. Deze heb ik zodanig aangepast dat ze bij de geometrie van de auto horen en passen aan de wielnaven van BMW. Daarom heb ik aan de draagarmen moeten lassen en dit heeft de gemonteerde draagarm-rubbers geen goed gedaan. Na 3 jaar rijden met de auto waren de rubbers zo poreus geworden dat ze begonnen te scheuren. Op zich is dit geen probleem want normaliter kunnen deze rubber bussen uit de draagarmen worden geperst. Echter toen ik dit wilde doen bleek dat er geen bussen in geperst zaten, maar dat de bussen in de wieldraagarm gevulcaniseerd zaten.

Op zich is dit ook geen probleem want dan boor je de rubber weg en houd je een mooie boring over waarin een nieuwe draagarm rubber geperst kan worden OF polyurethaan bussen gemonteerd kunnen worden. Echter de maatvoering van de boringen in de draagarmen waren zodanig dat hiervoor geen standaard bus te vinden is. Dus een probleem dat voor een creatieve oplossing vraagt.

Er zijn grofweg 3 oplossingen:

  •  Het vervaardigen van compleet nieuwe draagarmen waarbij de boringen zodanig vervaardigd zijn dat hierin standaard verkrijgbare bussen te monteren zijn. Op zich een goede, maar tijdrovende oplossing, die zeker in het voorjaar, mijn voorkeur niet heeft.
  • De bestaande rubbers geheel verwijderen en vervolgens een mal maken om de bestaande onderdelen met 2 componenten polyurethaan in te gieten. Dit is technisch gezien een hele goede oplossing echter ik heb nog nooit met 2 componenten polyurethaan gewerkt EN ik heb de specificaties van de giet-polyurethaan niet kunnen vinden. Dit betekent dus dat ik ook geen enkel idee heb of de onderdelen sterk genoeg worden en voldoende hechten op de stalen delen. Uit Youtube filmpjes blijkt dat het moet kunnen. Indien iemand hier ervaring mee heeft hoor ik het graag (contactgegevens staan in het hoofdmenu). Dit is overigens wel de oplossing die ik ga kiezen wanneer het draaien van bussen op maat niet lukt.
  • Het vervaardigen lagerbussen die in de bestaande boringen passen.Als materiaal kan hier een lager brons of polyurthaan gekozen worden. Ik heb gekozen voor polyurethaan met een hardheid van 90 shore. Lagerbrons kan ook echter hiermee verdwijnt alle flexibiliteit uit de ophanging. Dit is slecht voor het frame (hogere schokbelastingen) en uiteraard ook voor het comfort. Anderzijds is een stijvere ophanging natuurlijk wel een verbetering voor de wegligging en vooral het stuurgevoel. ik heb gekozen voor polyurethaan. Polyurethaan bussen worden overigens in de racerij heel veel toegepast vanwege de grote stijfheid maar toch goede dempende werking.


Het draaien van polyurethaan is niet heel erg eenvoudig. Omdat het een flexibel materiaal is moet elke bus afzonderlijk gedraaid worden. De lengte die gedraaid kan worden is even groot als de diameter, dus een bus van 40 mm diameter kan maximaal 40 mm lang gemaakt worden ofwel elke bus moet afzonderlijk gedraaid worden. Ter info er zitten 16 halve bussen in de voorwielophanging.

Na het bekijken van enkel Youtube filmpjes hierover besloten om hieraan te beginnen. In de praktijk blijkt het polyurethaan erg vergevingsgezind te zijn. Het draaien gaat goed en de flexibiliteit blijkt heel erg mee te vallen. Het boren van het 20 mm gat in de bus blijkt perfect te gaan met een 20 mm speedboor (houtboor). Wel moet er rekening mee gehouden worden dat een boor van 20 mm een iets kleiner gat oplevert (ongeveer 0,2 mm) maar dit was op diverse websites al voorspeld.

Onderstaand de tekening van de van de polyurethaan bussen, op maa gemaakt zodat deze passen in de bestaande wieldraagarmen. Deze wijken duidelijk af van gangbare draagarmen ondanks dat deze van een Honda Civic afkomstig zijn. Daaronder de gedraaide bussen. Op de fotos lijken deze grof echter dit is stof t.g.v. het draaien.

Polyurethaan bussen gedraaid uit stafmateriaal

Bij de montage van de bussen heb ik vet toegepast om piepen bij het inveren te voorkomen. Op de langere termijn zullen de bussen wel eens gesmeerd moeten worden, waarvoor ik nog vet nippels moet aanbrengen.

Ik heb de bussen gemonteerd en deze zijn aanzienlijk stijver dan de oorspronkelijke rubber bussen, mede doordat ze een groter oppervlak hebben. Dit is duidelijk merkbaar in het stuurgedrag en dan specifiek bij het inremmen in bochten.

Gemonteerde polyurethaan bussen in de onderste draagarmen

 Tijdens de APK keuring waren deze bussen geen probleem; nu maar eens kijken hoe ze zich op de langer termijn houden. De langeduur test kan nu beginnen!

Spoorverbreders voor 3 mm per zijde

Aan de voorzijde heb ik smallere banden gemonteerd om het sturen lichter te maken. In plaats van de originele 205-15-60 banden heb ik gekozen voor 195-15-60. Deze zijn iets kleiner in diameter en 10 mm smaller. Het verschil is visueel amper te zien. Ik heb de 5 mm die de banden aan elke zijde smaller zijn gecompenseerd met een 3 mm spoorverbreder. Het verschil t.o.v. het spatbord is hierdoor nagenoeg niet meer te zien.

Spoorverbreders achter 13 mm per zijde

Aan de achterzijde liepen de banden vrij kort langs het frame (minder dan 5 mm speling bij volledig inveren), terwijl de spatborden aan de buitenzijde relatief veel ruimte hadden t.o.v. de banden. Daarom heb ik aan de achterzijde TÜV gekeurde spoorverbreders geplaatst die zowel op de naaf als op de velg centreren. Volgens de wet mag je maximaal 2% per as verbreden. In de praktijk komt dit overeen met 30 mm , dus maximaal 15 mm per zijde. Ik heb elke zijde 13 mm verbreed omdat dit de maximale maat is die nog onder de spatborden krijg zonder dat de banden de spatborden raken. Dunner gaat ook niet omdat de centrering dan aan een zijde moet verdwijnen, hetgeen ik niet gewenst vind. Om deze spoorverbreders te kunnen monteren heb ik langere bouten moeten gebruiken (nieuwe) waardoor ik ook van de origineel gemonteerde slotbouten verlost ben. Is altijd lastig want dan moet je altijd de adapter bij je hebben. En inderdaad ik heb al eens bij de bandencentrale gestaan zonder de adapter hetgeen geresulteerd heeft in een extra ritje naar huis!

Spoorverbreders met verlengde bouten 

 

 

 

Afdrukken

Contact

Geschreven door marcel. Gepost in Uncategorised

Ben je geinteresseerd geraakt,

zelf ook van plan iets te gaan bouwen

of heb je gewoon vragen,

mail me dan gerust even

 

Marcel Hendrikx

E-mail: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

  

Afdrukken

Extra bagageruimte

Geschreven door marcel. Gepost in Uncategorised

Extra bagageruimte

 Ondanks dat er al enige bagageruimte in de kit-car aanwezig is, zoals gezegd is de auto langer dan een gebruikelijke Seven en de achterwielophanging ligt ONDER de auto, willen we de auto ook wel eens gebruiken voor een weekendje weg. En dan is een beetje extra bagageruimte nooit weg.

Boven de bagageruimte is ruimte om een extra ruimte te creëren, mede omdat het dak op de rolbeugel stopt. Ik heb daarom gekozen om de bagageruimte demontabel te maken. In eerste instantie heb ik gezocht naar een top-koffer van een quad, ongeveer zoals hieronder afgebeeld.

 

Deze is echter niet in de gewenste afmetingen te krijgen EN wanneer deze gemonteerd is dan is de andere bagageruimte niet meer te bereiken zonder het gehele koffer eraf te halen. Voordeel is wel dat deze waterdicht is.

Een andere, mooie, oplossing zou een lederen bagage-rol kunnen zijn, zoals hieronder afgebeeld.

Voordeel is dat dit mooi uitziet, maar helaas niet waterdicht is. Datzelfde geld voor een rieten mand zoals vaker op old-timers te zien is.

Na veel wikken en wegen is gekozen voor 2 topkoffers van een motor. Gunstig omdat we die toch al hadden  (OK eentje dan). Voordeel van een motorkoffer is dat het qua grootte handzaam is, waterdicht en met een snel sluiting op een bodemplaat bevestigd kan worden.

Voor de bevestiging van de montageplaten heb ik een scharnierend rek gemaakt dat omhoog geklapt kan worden wanneer de bagageruimte geopend moet worden, zoals in de onderstaande fotos is te zien.

 

In opgeklapte stand

 

en met geopende bagageklep.

Om het rek in open stand te kunnen vastzetten heb ik een steun onder EEN van de poten gemaakt die ingeklapt kan worden. Zie onderstaande foto

Tevens zijn op deze foto de borging middels een schuifgrendel te zien.

 

 De gemonteerde koffers passen qua breedte precies naast elkaar en late de ruimte voor het derde remlicht vrij. Doordat de koffers afsluitbaar zijn kunnen ze gemonteerd blijven en zorgt de gehele constructie er ook nog eens voor dat de bagageruimte van de auto niet geopend kan worden. 

Afdrukken

Dak

Geschreven door marcel. Gepost in Uncategorised

 Dak:

 

Na een tijdje dakloos rijden met mijn Nooitgedacht, groeide toch de noodzaak om de auto iets meer weerbestendig te maken. Dus moest er een maat gemaakt dak komen.

Nadeel van de standaard daken is dat ze in gesloten toestand het in- en uitstappen nogal belemmeren. Daarom wilde ik een alternatieve constructie die moest voldoen aan de volgende eisen:

  1. Dak dat "te openen" is
  2. snel te monteren en op te bergen in de auto
  3. "redelijk" waterdicht

 

ad 1: dak dat te openen is

Hiermee bedoel ik een dak dat het in en uitstappen makkelijk maakt. Hiervan zijn enkele voorbeelden op internet te vinden. Hieronder enkele voorbeelden.

 De bovenstaande oplossingen zijn mooi, maar zitten vast op de auto en zijn niet gemakkelijk te verwijderen. Het idee van het linker plaatje (met de aluminium kap), waarbij het dak naar voren opent, is prima echter dit dak is maar 10 graden te tillen waardoor de instapruimte amper vergroot.

Omdat dit idee goed is heb ik besloten een vergelijkbaar dak te maken dat geheel verticaal geplaatst kan worden. De basis is een buizenframe gemaakt van 12 mm vierkant koker en 12 mm pijp. Dit frame scharniert in de raamstijl die gemaakt is uit 6 mm dik aluminium en stevig aan het chassis bevestigd is. Hierdoor komen er geen krachten op de scuttle.

Scharnier bevestigd middels M6 kroonbouten

 

In de onderstaande foto is het dak in geopende toestand te zien

Wanneer het dak geopend is en de deur geopend is de instap vergelijkbaar als bij niet gemonteerd dak; dus gewoon over de zijkanten instappen.

 

 

ad 2: Op te bergen in de auto

Om het gehele dak in de auto te kunnen meenemen zijn alle buizen van het frame los, en middels M6 bouten aan elkaar geschroefd. Het gehele frame kan uit elkaar geschroefd worden middels 4 bouten tot 6 aparte delen die achter de stoelen opgeborgen kunnen worden.

Onderstaand een foto van het frame van het dak in gemonteerde toestand.

 Het frame kan in zijn geheel verwijderd worden door aan de voorzijde de 2 kroonbouten eruit te schroeven. Hiermee komt het gehele frame los van de auto. Het frame kan uit elkaar geschroefd worden door de M6 verbindingsbouten eruit te schroeven.

Het zeil kan opgevouwen worden in de kofferbak

 In de praktijk rij ik in de zomerperiode zonder dak en laat ik het gemonteerd in de garage hangen. Wanneer ik langere afstanden ga rijden of er is kans op regen, dan monteer ik het frame middels de 2 bouten. Doordat het frame van dunne profielen gemaakt is valt het bijna niet op en lijkt de auto geheel open. Wanneer het noodzakelijk is kan ik dan binnen 2 minuten het zeildak in de rails aan de voorzijde schuiven en middels 12 drukknopen bevestigen.

 

 

ad 3: "redelijk" waterdicht

Om het dak waterdicht te maken heb ik gekozen voor zeil dat ook voor boten en luifels wordt gebruikt. Hiervoor ben ik terecht gekomen bij de firma ESVO (tenten en zeldoeken). 

Na het vervaardigen van het frame heb ik een oud tafellaken gebruikt om een mal te maken voor het zeil.

Met deze "mal" ben ik naar de lokale meubelmaker gegaan die op deze basis het zeil heeft genaaid. Ik had gepland het gehele zeil met drukknopen te monteren echter hij heeft mij geadviseerd aan het voorzijde een schuifrail te monteren waar het zeil middels een pees ingeschoven kan worden. Dit is een profiel zoals ook bij voortenten van caravans wordt gebruikt. Voordeel hiervan is dat het eenvoudig te monteren is en meteen waterdicht is.

Om ervoor te zorgen dat het zeil niet kan schuiven wordt het middels 2 drukknopen aan beide zijden bevestigd.  Op de onderstaande foto is het profiel waar het frame in gemonteerd is te zien. Tevens zijn de draaiknoppen te zien die het frame in gesloten toestand vast tegen het raamprofiel houd (tijdens het rijden buigt de ruit met het profiel ongeveer 1 cm naar achteren door de rijwind).

Op het frame is een rubberen klemprofiel geschoven dat voorkomt dat er water tussen het dak en het frame van de ruit door kan lekken.

Onderstaand het dak in gesloten toestand zowel van de voorzijde als de achterzijde.

 

Ervaring in de praktijk: het dak bevalt goed en is goed waterdicht. Alleen bij zware regenval komen er nog enkele druppels langs de raamstijlen naar binnen. Ik rij vaak met het frame erop; het zeil is dan héél snel gemonteerd.

Wel bleek al snel dat het dak tijdens het rijden open waaide (door de onderdruk die over de voorruit waait) en daarom heb ik achteraf nog een sluiting moeten maken. Omdat hier commercieel geen goede en stevige sluiting voor te vinden was (moet makkelijk te bedienen zijn omdat deze achter je schouders zit) heb ik een sluiting uit nylon gemaakt. Veel vijlen en schuren, maar het werkt perfect. Gewoon dichttrekken aan de oranje handvat en openen door op de arm van de sluiting te drukken. Werkt in principe als een grote wasknijper.